SIV-kurs i Aurland
Säkerhetskurs. Sug på ordet. Får du fjärilar i magen? Sluta med det. Den här artikeln har ett huvudsyfte, och det är att avdramatisera begreppet säkerhetskurs. Det är inte läskigt, bara kul.
Internationellt används uttrycket SIV för det vi kallar säkerhetskurs. SIV är franska och står för simulation d'incidents de vol – "simulerade händelser under flygning". Under en säkerhetskurs kan du träna olika avancerade flygsituationer under säkra förhållanden. Det handlar både om situationer du kan hamna i, som du vill reda ut, och om flyglägen som själv framkallar för just reda ut de där första situationerna. Låter det konstigt? Alltså, varken spinn eller stall är önskvärda flyglägen, men en stall kan användas för att reda ut en komplicerad spinn. Om du har tränat stall under kontrollerade former, vet du hur du ska göra den dag allt bara snurrar. Avancerade piloter kan leka med både spinn och stall, men det är inget för nybörjare.
 |
Flygningen under en säkerhetskurs ska ske över vatten, du ska ha flytväst, och det ska finnas båtar som kan hämta upp dig om du hamnar i plurret. En komplett säkerhetskurs är definierad i skärmflygets regelverk Föreskrifter och definitioner (FoD) och ska innehålla momenten:
- fullstall,
- spinn minst ett varv med urgång i fullstall,
- B-stall,
- störtspiral,
- spinn med urgång genom uppsläpp, samt
- flygning med stora asymmetriska inslag.
Spiral kan vara bra att kunna den dag något otäckt moln vill äta upp en och man stiger med typ massor. Spinn-stop med uppsläpp är ett bra sätt att lära känna stallgränsen när man ligger med mycket broms, och vad man gör när det börjar halka. De stora asymmetriska inslagen är inte så farliga om man agerar rätt, och det lär du dig här. Viktiga övningar allihop, alltså.
Flera skärmflygskolor genomför några av dessa moment under Pilot 1-kurserna, vilket är jättebra. Men utan en komplett genomförd kursplan enligt ovan har man inte gått en "Säkerhetskurs" som ger behörighet för uppgradering till Pilot 3.
Fenix säkerhetsansvarige Björn Berglund hade legat på ganska länge för att klubben skulle arrangera eller boka ett antal platser på en säkerhetskurs. Vi fastnade för kurserna i norska Aurland, eftersom norrmännen i Oslo Paragliding Klubb (OPK) har den mest gedigna erfarenheten i Skandinavien när det gäller att ordna säkerhetskurser, och därtill bra rykte. Några i Fenix har varit i Aurland tidigre, men då tillät inte vädret att han genomförde alla moment. Dags att göra kursen komplett alltså, och att dra med oss andra fega kycklingar. Det där med P3-behörigheten var det som fick undertecknad att ifrågasätta undanflykter jag fabricerat under ett års tid, typ "det kan vara farligt att gå ur en stall", "jag bröt min hand för några år sedan", "stall är ingen bra metod att gå ur spinn på låg höjd" och annat trams. Avgörande var att två av Fenix hang-around-tjejer anmälde sig. Det var mer än min stolthet tålde. (En annan av Fenix "hårdingar" erkände nyligen att han på skälvande ben anmälde och avbokade sig tre gånger under sommaren.) Jag bestämde mig för att åka i månadsskiftet augusti-september.
Det är egentligen löjligt hur stark mytbildning kan bli. För all vår tvekan berodde givetvis på skräckhistorier vi hört om hur läskigt det är att gå den där kursen. Att man skulle kastas som en vante hit och dit, att man knappt kunde hålla i handtagen under fullstallen etc.
Och all den där mytbildningen var ju bara bluff. Läs noga nu: Säkerhetskurs är inte läskigt! Säkerhetskurs är bara kul!
Vi hade kommit till Aurland vid sjutiden på fredagmorgonen efter en tolvtimmars bussresa från Stockholm, ett gäng piloter från Fenix och Cirrus. Vägen är spektakulär, upp över fjället och genom tunnlar som ibland skruvar sig genom berget som i ett enormt parkeringshus. På hemvägen passade vi på att njuta extra mycket i dagsljuset, för nästa gång kommer vi att åka i Europas längsta tunnel, Lærdalstunnelen, som mynnar precis vid Aurland (bilden är från en av hallarna i den nya tunneln).
Någorlunda utvilade i den bekväma niositsiga Renaulten kastade vi oss ändå på de förbokade hytte-sängarna för ett två timmars power-nap innan det var dags för genomgång. Instruktörer från OPK höll en proffsig genomgång av de inledande flygmomenten. Vi fick en bra handledning som dock var på norska, vilket fick några mindre beresta Cirrus-piloter att undra om det var nån slags komediklubb vi hamnat på — hela tiden skulle man genomföra övningarna så roligt!!!
I Aurland gör man det "värsta" först, dvs fullstallen. Orsaken till det är vad som nämndes ovan: att fullstallen används till att reda ut andra mer komplicerade situationer. Himlen började klarnade upp , och redan vid lunchtid åkte vi upp på berget.
Molnen hänger tunga över fjället. Björn Berglund, Bertil Ivert och Mats Sigurdsson har fjärilar i magen. När dimman lättat finns ingen återvändo.
Utsikten över Sognefjorden är hänförande, och fåren närgångna. Vi var totalt ett 40-tal piloter med på kursen, och lade ut skärmarna, startklara i tredubbla led.
Nere på landningen sitter instruktörer med kikare och assisterande videofilmare. Allt går på löpande band. När man står längst fram och är redo, ger man startledaren sitt nummer och talar om vilka övningar man ska göra under det stundande flyget. Man får besked om vilken instruktör som följer en i luften, och som man ska prata med efter landning. Tonni var en av flera OPK-instruktörer som förde protokoll och debriefade piloterna när de landat. Nu har det blivit dags för start.
De orografiska molnen har lyft, och Björn Berglund far iväg. Startvinden var perfekt, och med kursen spikrakt ut över fjorden tappade man inte mycket höjd alls. Hur högt? Drygt 850 meter från starten. Det tar 56 sekunder att fullstalla ända ned i vattnet, det vet man eftersom en norsk pilot gjorde det i våras.
Fullstall
Själv hade jag gjort mig av med all skräck långt innan det var dags att starta. Jag var mest nyfiken. Men när jag kom ut över vattnet inställde sig ändå ett visst mått av allvar. På väg ut över fjorden nu. Ännu flyger jag över land, men strax över vatten, och då är cirkusen snart igång.
Man ska börja med att dra öron ett ögonblick, som signal till markpersonalen att starta videon. Man bromsar sedan ned skärmen till ungefär halva trimhastigheten, för att inte ingången i fullstall ska bli alltför brutal med stor pendling. Sedan fäller man in benen stadigt under selen (för att motverka rotation à la isprinsessa), lindar bromslinorna ett varv och drar dem ända ned i botten.
Det är en hisnande känsla att gå i provocerad fullstall. Det är som Gröna Lund, men så mycket bättre. Det blir ju inte fråga om något fritt fall, som på Grönan, utan ett kontrollerat fall med en massa tyg som fladdrar ovanför. Fallhastigheten under fullstall överstiger sällan 10 m/sek. Men just ingången!!! Man faller baklänges ungefär som om man vägde på en stol och miste balansen. Man faller mycket längre, men man fångas upp mycket bättre. Och förr än man anar hänger man tryggt under den stallade skärmen som fladdrar mer eller mindre förnöjt beroende på fabrikat.
Jag har flugit min AiREA Shape (DHV2, Afnor Performance) nästan 50 timmar. Jag blev ändå förvånad över att den inte bråkade mer under fullstallen. Den bara hängde snällt ovanför och väntade på att få flyga igen. En del skärmar för rätt mycket väsen, ormar och krumbuktar sig, som om de frågar piloten "Vad f-n håller du på med, jag vill flyga". Med en skärm som är lugn under fullstallen är det inte så känsligt när man går ur. Trots det gjorde jag jordens tabbe.
Hade jag läst kurskompendiet en gång till före start, hade det nog inte skett. Allra sist i kompendiet påpekas hur viktigt det är att låta skärmen flyga när den dyker efter att man släppt upp bromsarna. Men jag reagerade instinktivt med att bromsa när skärmen dök framför mig, med följden att jag stallade skärmen på nytt. Släppte upp igen, lite värre dyk, bromsade, ny stall. Släppte upp ytterligare en gång, ännu värre dyk, bromsade, ny stall som nu övergick i spinn.
Jag insåg att jag gjorde något fel, men det tog några ögonblick att sortera intrycken. Jag roterade i spinn åt höger, och det började kännas lite hektiskt. Redan när skärmen dök tredje gången, och jag märkte att jag inte hade kontroll över vad som skedde, började jag kolla läget på högersidan. "Hallå där, lilla röda handtag. Skulle bara kolla att du är på plats. Stanna kvar, så återkommer jag om jag behöver dig".
Det är inte särskilt cool att hamna i drickat på första flyget. Och jag hade det bästa utgångsläget — massor av höjd, och därmed tid att tänka. Det gick rätt snabbt att fundera ut vad jag gjort fel, och hur jag skulle åtgärda. Jag drog bestämt en ny stall efter att ha roterat två varv i spinn, precis som jag hade lärt mig på morgonens genomgång att vi skulle göra i nästa övning, då vi provocerat fram en spinn. Skärmen slutade snurra meddetsamma, men min kropp fortsatte ett varv, med tvistade linor som följd. Snurrade tillbaka, ny tvist, och sedan åter till utgångsläget. Nu föll jag åter i lugn kontrollerad fullstall. Ganska trevligt, särskilt i jämförelse med den där spinnen som jag inte direkt hade bett om. Höll stallen något längre än vad som egentligen var nödvändigt (men inte 600 meter som en lycklig Michael Andersson gjorde för några år sedan), och släppte sedan upp bromsarna helt, utan att bromsa i dyket. En sekund senare flög jag i perfekt planflykt igen, en viktig erfarenhet rikare. Den kan rädda mitt liv en dag. Längst ned finns länkar till filmsnuttar med mitt och andras flyg.
Spinn
Nästa flyg var det dags för en fullstall till (en godkänd i första flyget) och sedan en provocerad spinn, till skillnad mot den jag hamnat i av misstag (men som blev godkänd som kursmoment). Samma rutin — starta, ut över vattnet, öron, sätt igång. Stallen gick nu bra. Dags för spinn. Även här bromsar man ned med bromsarna vid axlarna ungefär. Sedan släpper man upp ena bromsen helt, samtidigt som man drar ned den andra ordentligt.
Landningen ligger på det gröna fältet till höger om mitt knä. Men först har jag alltså träff med en centrifug.
Det är faktiskt svårare än man tror att gå in i en snabb spinn om man flyger långsamt. Man måste släppa upp på utsidan, annars blir det bara en stor kletig fullstall av det hela eftersom stallhastigheten ökar på den halva vinge som fortfarande flyger. Om man släpper upp på utsidan skjuter den flygande halvan fart och man börjar snurra precis lagom fort. Det är skönt. Det känns kontrollerat. Jag tänker på tävlingspiloter jag sett, som gjort uppvisningar med spinn ett varv hit och sedan dit. Efter ett varv: fullstall, och urgång som sitter perfekt. Nu börjar det bli vardagsmat. Jag överväger att dra en fullstall till, men utnyttjar istället höjden till att göra ett gäng höga wing-overs innan jag flyger in och landar för debriefing.
Blöt
Nästa dag är det dags för B-stall och spiral. Vi är utvilade, för nattlivet i Aurland är en katastrof, och ölen kostar 17 spänn i snabbköpet.
Att jag hamnade i drickat på lördagens flyg är väl ganska allmänt känt vid det här laget. Vad inte alla vet att att jag skulle klarat mig torrskodd om jag hade haft en enda höjdmeter till. Jag landade nämligen ungefär tio meter ut från stranden efter två långa B-stall och en spiral som jag gick in i så mesigt att jag blev tvungen att dra den rejält i botten för att få fart. Vi visste ju inte hur vädret skulle bli, och det skulle kännas fånigt att missa ett moment i onödan och kanske inte hinna bli kvar med kursen. Sålunda drog jag spiralen två varv längre än vad jag borde ha gjort, och inflygningen mot stranden blev "intressant". Jag gick ur spiralen tvärt på ett halvt varv, och vid de laget hade Tonni sagt vid videokameran att "nu kan han lika gärna kasta reserven" i flera varv. Ett tag var jag säker på att jag skulle nå land, men det slutade ändå med ett plask, dock inte värre än att jag kunde kravla upp på stranden på några sekunder. Nödskärmen blev fuktig men inte våt. Huvudkalotten och mina kläder var däremot dyngsura, och det tog en bra stund i solen innan vi torkade. Tack gode Gud för Fleece och yllesockor! En synpunkt jag har är att man gärna kan rusa till undsättning när flygkompisar hamnar i taskiga lägen. Det var bara Tyske-Per som kom och hjälpte mig att få upp vingen ur fjorden.
Spinn-stop och feta asymmetriska
På söndagen var vi spända på om vädret skulle tillåta att vi gjorde kursen komplett. Alla låg bra till i programmet, och skulle kunna bli klara på två eller tre flyg. För min del stundade spinn-stop och stora asymmetriska inslag. Det första innebär att man drar en spinn som får rotera 90 grader, alltså ett kvarts varv, och som man sedan stoppar genom att bara släppa upp bromsarna. Det är ett bra sätt att lära sig känna vad som händer just i ingången till spinn. Det har hänt mig själv några gånger när jag kurvat riktigt aggressivt att jag börjat "halka bakåt", dvs varit på väg att stalla ena sidan och råka i spinn, men genom att blixtsnabbt släppa upp bromsarna har det aldrig blivit värre än så. Om man klantar sig på ett hang är det ännu viktigare att man känner när det börjar klafsa i skärmens bakkant, eftersom man är nära marken. Spin-stop gick bra (man gör fem stycken i rask takt) och nu hade jag ett helt flyg på mig för inslagen. Bäst att göra det ordentligt.
Jag började med vänstersidan. Tog tag i bärremmen och ryckte ned den ordentligt ("Ka-KLUFFS!!"), och höll nere. Det är märkligt att man kan flyga på så lite skärm. Det visar också att det går att styra emot väldigt bra med vikt. Eftersom det är så lite skärm kvar som flyger ökar stallhastigheten dramatiskt. Många krascher, även med duktiga piloter, har inträffat när piloten styr emot efter ett stort inslag på låg höjd — det räcker med väldigt lite broms för att den lilla del av skärmen som fortfarande flyger ska stalla och störta. Istället ska man ha is i magen och vikta skärmen i någorlunda rak kurs. Jag flög tio–femton sekunder och släppte upp. Flupp och lite gung så var vi i ordning. Jag var nu bara ett övningsmoment från färdig säkerhetskurs. Jubel. Sista momentet ska göras med besked, tyckte jag, tog tag om högra bärremmen uppe vid linorna och ryckte den med kraft ända ned till knät ("Ka-FUUMPPP!!"). Skärmen girade direkt 45 grader till höger, och jag slängde mig åt vänster för att inte gå i rotation. Sedan funkade det att hålla rak kurs genom att hänga på vänstra skinkan. Jag vågade knappt titta på vänstra bromsen, höll bara kontakt. Njöt.
Alla som var med, Björn B, Björn H, Mats S, Bertil och Johan L-N, förkylde åskådaren Christer W samt medföljande kompisar från Cirrus, Per S och Björn Å och diverse bekanta från VSK, vill verkligen rekommendera säkerhetskurser i allmänhet, och den i Aurland i synnerhet. Myten om att det skulle vara så läskigt är det dags att kasta i sopkorgen. Det är helt underbart att känna hur man kontrollerar så pass avancerade manövrar. Visst är det en märklig känsla, inte helt utan pirr, att dra första fullstallen, men sedan vill man bara dra en till, och en till.
Du har inte behörighet att skriva kommentarer.